Jezdíme oba s manželkou rekreačně dlouhá léta. Začali jsme sice později, až někdy kolem třicítky, zato jsme nešetřili sebe, ani kola. K našim skalpům patří např. Norsko, okolí Lillehammeru s nekonečným 17 km dlouhým stoupáním do sedla hory Kroekla, nebo cesta po zrušené železnici z Calgary do Vancouveru (od ledovce až po deštný prales). Mimochodem popis dopravy kol letecky do Kanady a zpět by vydal na samostatný článek 🙂. Nezapomenutelná byla zvláště jedna 88km dlouhá etapa, kdy 44km vedlo stále do kopce. Na vrcholu čekalo podpůrné auto s tím, že se každý mohl rozhodnout, zda pokračovat na kole, či druhou polovinu dojet autem. Když už jsme si vydupali kopec, tak se přece svezeme dolů… Jenže ouha. Cesta měla hluboký písčitý a šotolinový podklad, takže zbylých 44 km jsme zase vydatně šlapali. Do toho přišla navíc bouřka. Tady se asi poprvé zrodila myšlenka na elektrokolo. Jakmile jsem ale po návratu domů někde vyslovil myšlenku přestavby horského kola na elektrokolo (psal se rok 2005), stal jsem se obvykle terčem útrpných pohledů a uštěpačných poznámek. „Elektrokolo nemá budoucnost a je dobré možná tak pro holandskou matku, která na něm jezdí nakupovat. Ale elektrohorskáč?“

Podunajskou stezku, nebo sjezdy sjezdovek v rakouských Alpách – Leogang, Saalbach, údolí Pinzgau jsme nikdy nepovažovali za nic mimořádného. V našem rozhodování o elektrokole sehrál ale před dvěma roky zásadní roli právě Leogang. V cykloparku na konci sjezdovky postavili obrovskou prodejnu sportu – v zimě lyže, v létě kola. Právě tady jsme poprvé viděli „in natura“ plnokrevného horskáče vybaveného elektropohonem.

Já jezdím už skoro 15 let na celoodpruženém kole GT se systémem i-drive. Na GT a systém i-drive nedám dopustit. Mnoho aktivních jezdců i „rádobyodborníků“ se na mě (nebo na moje kolo?) dívalo s despektem. Jen do doby, než ho vyzkoušeli. K padesátým narozeninám jsem si pořídil nové, v pořadí již druhé GT. Je to dnes již starší model 2005, GT i-drive 2.0. Jsem zvyklý chodit vlastní cestou a neohlížet se příliš na zaběhnutá schémata. Stejné to bylo s přestavbou kola GT na elektrokolo.

Proč přestavba? Léta letí, obtíže a (hlavně) kila přibývají. Ozývají se klouby a já nevím, co všechno ještě na těle mám, o čemž jsem dříve neměl ani ponětí. Nejvíc ale přibyla asi lenost. V neposlední řadě mám nadšení pro technickou novinku.

Původní hmotnost kola je cca 13 kg. Berme hmotnost baterie cca 4 kg a stejnou hmotnost motoru. Rozhodující není jen hmotnost kompletního elektropohonu, ale také rozložení hmotnosti na kole. Konstrukce kola byl ten největší problém při přestavbě. Místo uprostřed rámu, kam se obvykle z důvodu optimálního rozložení hmotnosti montuje baterie je již zaplněno tlumičem zadního kola. Místo pod rámem bylo z provozních i montážních důvodů nakonec zamítnuto. Tak se baterie stěhovala na samostatný nosič upevněný na sedlovku. Kam s motorem? Při umístění baterie nad osou zadního kola se z hlediska optimálního rozložení hmotnosti jevilo přední kolo. Jenže vyšší „Enduro“ vidlice měla potíže již dříve sama o sobě (vyviklala se). Takže mám druhou a ještě jí zatížit tahem motoru – to by asi znamenalo výměnu vidlice po každé sezóně. Nakonec to tedy dopadlo konstrukcí „vše vzadu“. Výsledek je patrný z fotografie.

[singlepic id=55 w=320 h=240 float=]

Jsme s manželkou oba elektroinženýři. Výběru elektropohonu předcházelo dlouhé „googlení“ na internetu, porovnávání různých konstrukcí, obcházení výstav a testovací jízdy. Nakonec po téměř roce ve výběru zůstaly dva systémy. Bosch a BionX. BionX mi přijde kompaktnější a sofistikovanější.

Manželka jezdila více než 15 let na americkém horském kole Fuji s atypickým „polodámským“ rámem. Kolo prošlo za uplynulá léta dvěma podstatnými přestavbami – nové hydraulické brzdy, částečně nová výbava Schimano, nová přední vidlice, pedály SPD,… – no prostě nakonec zbyl jen původní rám. Stále odolávala novému kolu s tím, že lepší kolo nenašla. Přivezli jsme domů moje elektrokolo. Zkusila ho. Za 14 dnů jsme domů přivezli fungl nové KTM e-race. A tak máme možnost porovnání systémů BionX 36V, model 2011 (KTM) a BionX 48V, model 2012 (GT).

[singlepic id=56 w=320 h=240 float=]

Na úvod je bez mučení potřeba přiznat, že zkušeností jsme zatím mnoho neposbírali. Najezdili jsme asi 500 km, ale snažíme se testovat různé druhy tras a způsoby jízdy. Právě jsme ve Vídni, kde trávíme prodloužený víkend na elektrokolech.

Neoddiskutovatelnou nevýhodou na kole GT je řešení „vše vzadu“. Rozložení hmotnosti není optimální, těžiště je vysoko. Při manipulaci s kolem na místě má těžký zadek tendenci kolo stáčet a pokládat na zem. Je prostě nutné s tím počítat a ke kolu tak přistupovat. Naučit se to je otázkou několika málo hodin. Jakmile kolo osedláte, přestanete tento handikap vnímat. Kolo se v extrémních podmínkách projevuje poněkud zhoršenou manévrovatelností, neboť přední vidlice je více odlehčená, než jsem byl dosud zvyklý. V extrémním stoupání podporuje řešení „vše vzadu“ tendenci shodit jezdce na záda. Jenže – kolikrát takové stoupání pojedu? Z tohoto ohledu je na tom KTM lépe. Nicméně terén, kde by GT ve srovnání s KTM neuspělo jsme zatím nejeli. A ještě jedna poznámka, kdy se ordodoxní bikeři křižují. Obě naše horská kola jsou vybavena stojánkem. Zhledem ke hmotnosti přes 20 kg to bez nich to opravdu nejde!

[singlepic id=57 w=320 h=240 float=]

Poznatky:

1. Na rovinatých tratích Podunajské stezky a Donauinselu jsme najezdili za den asi 80 km. Baterie se vybila asi z poloviny.

2. Podporu elektropohonu jsme zapínali ve městě na křižovatkách. Stojíte na červenou, máte připraven 4. stupeň podpory a zařazen nejtěžší převod – velký talíř, nejmenší pastorek. Padne zelená. Nevyjedete. Při prvním šlápnutí do pedálů vás to doslova přes ulici vystřelí.

3. Znáte takové ty protivné můstky či podjezdy s krátkými strmými nájezdy, kde nestačíte podřadit a pak je pozdě, protože to prostě neušlápnete? S tím je konec! I na ten nejtěžší převod navolte za jízdy v zátěži, kdy mechanické řazení je už pozdě, 4. stupeň podpory a kolo vyletí do kopce.

4. Podpora na rovině na Donauinselu? Ale ano. Neumíte si představit, jak protivný a intenzivní je protivítr uprostřed Dunaje. Podpora na 1. stupeň bohatě vyhoví v 90% případů.

5. Stoupání jsme vyzkoušeli na vinicích v Grinzingu. Neodhadnu procenta stoupání. Zařazen byl nejmenší talíř a střední pastorek. Kolo mělo opětovnou tendenci shodit mě na záda. Krpál to musel být pořádný. Při cestě dolů mi smrděly kotoučové hydraulické brzdy !!! Výdrž baterií v těchto extrémních podmínek neznám. Ten, kdo nevydržel jsem byl já.

6. Zpočátku jsme šetřili baterie, abychom nezůstali někde bez napětí. Jezdili jsme na 1. stupeň podpory, jen v extrémních případech jsme dávali víc. Další dny jsme zkoušeli plánovitě výdrž baterií a jezdili jsme s podporou 2-4. stupně. Pokud nezlenivíte a řadíte jako dříve bez motoru, spotřeba nijak výrazně nestoupne. Odhadem tak o 10%.

7. Rozdíl v teoretickém dojezdu obou systémů se příliš neliší. Žena je výrazně lehčí, než já, víc řadí, takže dojížděla vždy s baterií více plnou – a to má verzi 36V. Běžná trasa na jedno nabití bude kolem 100km.

8. Kola převážíme na nosiči upevněném na „kouli“ za autem. Naprosto postrádám u obou kol jakékoli krytky na ochranu konektorů baterií, řídicích jednotek a na samotných bateriích krytky nabíjecích konektorů. Baterie převážíme v kufru auta. Za jízdy na kole ale nejsou nabíjecí konektory jakkoli chráněny před prachem a před deštěm. Řešíme to přelepením textilní nepromokavou samolepicí páskou. Zdržuje to a hezky to také zrovna nevypadá. Navíc s sebou musíte tahat další krám (pásku), která na špulce zrovna skladná není a hlavně na ni nesmíte zapomenout. Rozhodně bych tento poznatek sdělil výrobci.

Dětské nemoci: Přestavěné kolo je pro rekuperaci energie vybaveno dodatečně dosazeným elektrickým snímačem u pravé brzdové páky. Při manipulaci s kolem docházelo k jeho posunutí, takže motor vytrvale rekuperoval na 4. stupeň, což se ani na rovině nedá dlouho ušlápnout. Snímač (asi jazýčkové relé) je uchycen do objímky z mechovky. Konzultoval jsem problém s dovozcem. Doporučoval čidlo do objímky zalepit. Šel jsem jinou cestou. Původní „vydrátování“ jsem celé rozebral a elektro stahovacími páskami jsem čidlo znovu k páce brzdy zafixoval v trochu odlišné poloze. Od té doby jsem polohu čidla adjustoval jen jednou. Uložení čidla je pružné a pravděpodobně bude i do budoucna představovat choulostivé místo celého, jinak 100% systému. U KTM jsou čidla integrována v pákách.

Jak převážet a hlavně ukládat nabíječky a řídicí jednotky? Výrobce vám to dodá v papírové krabici a sbohem… Vozit řídicí computer bez obalu znamená ho rychle odřít. Žena ušila ze sametové látky obaly computerů. Nabíječku, kabely, řídicí jednotku a případné další příslušenství vozíme v taštičce Hama, původně určené pro externí HDD. Nabídka na trhu je dostatečná, stačí jen vybrat vhodnou velikost. Převoz a přenášení akumulátorů je problém. Zatím používáme starší sportovní tašku, ale ideální to není. Povrchy baterií se dřou, zvláště pak o vysunuté zámky.

Pár slov na závěr: Skutečně, jízda na elektrokole je opravdu nová dimenze. Zainvestovali jsme, koupili to téměř nejdražší na trhu a nelitujeme, máme perfektní funkci a komfort. V tomto případě opravdu platí, že cena odpovídá kvalitě. Naše stroje splňují všechny naše požadavky. Obsluha je jednoduchá, elektropohon spolehlivě reaguje na podnět ze šlapek, dojezd pro naše výlety je dostatečný. Rekuperace je tak účinná, že ani z prudkých kopců se nemusí brzdit. Pokud má někdo kvalitní kolo, pak bych přestavbu jednoznačně doporučil.